本文来源：时代周报 作者：赵玲伟易操盘
L3级自动驾驶准入的放开，直接点燃了车企的“持证竞赛”，也吸引了资本大量涌入。
最近，长安汽车（000625.SZ）宣布首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生。在此之前，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可，长安汽车与北汽极狐的两款车型获准在北京、重庆的指定高速及快速路上路试点。随后，小米汽车、小鹏汽车等相继宣布，已在北京市和广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照。
一时间，“持证”似乎成为行业竞争的新标配。资本市场迅速捕捉到政策信号，长安汽车官宣当日股价小幅冲高，北汽蓝谷（600733.SH）股价连续多日维持强势震荡，一度涨停。同时，产业链上游部分个股走高，佑驾创新(02431.HK)、禾赛科技（NASDAQ: HSAI；HKEX: 2525）等头部智能驾驶零部件企业股价同步拉升。
不过，热闹背后，市场对各类“L3牌照”的认知存在明显模糊地带——同样标注“L3”，长安、北汽的牌照与小米、小鹏的牌照究竟有何差异？这一差异又将如何影响企业的商业化进程？
国家级准入与地方测试有差异
经时代周报记者梳理发现易操盘，当前车企获得的L3相关许可主要分为两类：一类是由工信部牵头，联合公安部等四部门审核发放的L3级自动驾驶产品准入许可，长安、北汽是首批获批企业；另一类是由地方政府发放的L3级自动驾驶测试许可，小米、小鹏此次获得的便是此类许可。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟告诉时代周报记者，尽管都标注“L3”，两者仍存在显著差异，其核心区别在于，长安、极狐是工信部附条件产品准入许可（量产商业化试点）；小米、小鹏是地方政府L3道路测试牌照（技术研发测试），两者在许可性质、阶段、主体、用途、责任与落地上有明显差异。
地方发放的L3测试许可核心目标是“以测促研”，属于研发测试阶段的资质。其申请主体较为多元，除车企外，科研院所、科技企业等均可参与。获得许可的车辆需使用专用测试牌照，且仅能在指定区域开展测试。其核心价值在于积累真实路况数据以优化技术，目前并不涉及商业化运营，事故责任划分也尚未明确。从实际进展来看，小米、小鹏的测试许可目前均聚焦于技术验证，尚未进入商业化试点阶段。
而工信部牵头的产品准入许可，则是推动L3从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键资质，也是企业进入商业化阶段的核心门槛。获得该许可的车辆，可进入上路通行试点阶段并申领普通车辆号牌。更关键的是，这一许可明确了事故责任主体的切换——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，在特定运行条件下，L3级自动驾驶的事故责任将从驾驶员转向车企，这是其与仅承担辅助功能、驾驶员全责的L2级的核心区别，也是地方测试许可不具备的核心属性。
从实际应用来看，长安、北汽的获批车型已明确了具体应用场景。比如其中长安深蓝SL03可在重庆市内特定快速路段，以最高50km/h的车速在拥堵环境下实现单车道自动驾驶；北汽极狐阿尔法S（L3版）则可在北京指定路段以最高80km/h行驶。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文指出，在L2级辅助驾驶渗透率已达64%的行业基础上，L3级准入的放开为行业明确了进阶方向，也推动智能驾驶竞争从“辅助功能比拼”转向“系统能力较量”。
L3大规模落地仍面临多重挑战
除了长安、北汽率先获批，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企已进入L3级准入试点“准生”通道，理想汽车、鸿蒙智行等也在地方开展L3测试。
技术路径上，各家车企的选择不一。比如长安深蓝SL03采用无激光雷达的融合感知方案，北汽极狐则搭载多激光雷达的华为智驾系统。
车企热闹的“持证潮”背后，L3级自动驾驶大规模商业化落地仍有较长距离。技术、法规、基础设施等多重挑战仍需突破。同济大学汽车学院教授朱西产表示，L3级自动驾驶对安全冗余要求极高，在恶劣天气或复杂路况下系统需主动降级，额外的硬件与系统设计推高了车辆成本；同时，L3的全面落地需要高精度定位信号覆盖、路侧设备与车辆实时协同、动态高精地图分钟级更新等基础设施支撑，目前这些条件尚未全面具备。
相比之下，资本市场的态度更加积极。
中金公司判断，2026年或为L3量产启动元年，分场景L4有望伴随盈利性释放迎来“从0到1”的拐点式突破。国海证券分析认为，2025至2027年将是L3级自动驾驶准入标准确立的关键期，预计2026年后正式准入将全面铺开。西南证券测算，2030年国内L3级自动驾驶市场规模有望突破1.2万亿元。
但对消费者而言易操盘，真正能买到、用上L3级自动驾驶车辆还需耐心等待。长安汽车方面已明确，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，需待政策完善后再评估申请。
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